Drills und Trainings


Geschichte

Etwa 350 See­mei­len SSW-lich von Neu­fund­land kol­li­dier­te auf ihrer Jung­fern­fahrt die Tita­nic am 14. April 1912 um 23.40 Uhr mit einem Eis­berg. Das sei­ner­zeit größ­te Schiff der Welt sank inner­halb von 2 Stun­den und 40 Minu­ten. Da die Anzahl der Ret­tungs­boo­te nicht aus­rei­chend bemes­sen war, konn­ten sich von den 2.207 an Bord befind­li­chen Per­so­nen nur 711 ret­ten. Der Unter­gang der Tita­nic hat­te eine grund­le­gen­de Ver­bes­se­rung der Sicher­heits­maß­nah­men auf See (u.a. die ers­te SOLAS-Kon­ven­ti­on) zur Fol­ge.

Vor der Küs­te Finn­lands brach am 28.09.1994 nachts bei schwe­rer See die Bug­klap­pe der est­ni­schen Fäh­re Esto­nia ab. Durch Über­flu­tung des Fahr­zeug­decks ken­ter­te das Schiff und sank inner­halb von 20 Minu­ten. 852 Men­schen muss­ten ster­ben, 137 Men­schen über­leb­ten das Unglück.

Das ita­lie­ni­sche Kreuz­fahrt­schiff Cos­ta Con­cordia (114.147 BRZ) fuhr am 13.01.2012 einen fahr­läs­si­gen Kurs dicht an Land nahe der Insel Giglio (vor dem Mon­te Argen­ta­rio in Ita­li­en) und lief gegen 22:00 Uhr auf einen der Insel vor­ge­la­ger­ten Fel­sen auf, wobei der Rumpf über fast 70 m Län­ge auf­ge­ris­sen wur­de. Das Schiff ken­ter­te anschlie­ßend in Küs­ten­nä­he, die Back­bord­sei­te sowie die Auf­bau­ten des Schif­fes rag­ten noch aus dem Was­ser. 32 Men­schen wur­den bei dem Unglück getö­tet. An Bord hat­ten sich zum Unglücks­zeit­punkt etwa 4.200 Men­schen befun­den. Eini­ge Pas­sa­gie­re ertran­ken oder star­ben an einem Herz­in­farkt, nach­dem sie in Panik ins Was­ser gesprun­gen waren. Der Kapi­tän Fran­ces­co Schet­ti­no ver­ließ vor­zei­tig das Schiff. Am 11. Febru­ar 2015 wur­de er zu 16 Jah­ren Haft ver­ur­teilt.

Die drei Kata­stro­phen sol­len stell­ver­tre­tend für vie­le Schiff­un­glü­cke genannt wer­den. Und bei allen gab es immer etwas zu ver­bes­sern. Nach dem Unter­gang der Tita­nic wur­de 1914 die ers­te SOLAS (Safe­ty Of Life At Sea) ver­ab­schie­det, die das Leben auf den Schif­fen regelt. Unter ande­rem wur­den damals zum ers­ten Mal aus­rei­chend Ret­tungs­boo­te für alle gefor­dert. Wei­ter­hin muss­te jedes Schiff flä­chen­de­ckend mit Bord­laut­spre­chern aus­ge­stat­tet wer­den. Auch regel­mä­ßi­ge Übun­gen der Crew zum bes­se­ren Hand­ling von Not­fall­si­tua­tio­nen (in ers­ter Linie Feu­er) wur­den in der Vor­schrift ver­an­kert. Als Fol­ge der Con­cordia-Kata­stro­phe wur­de die Durch­füh­rung der See­not-Ret­tungs­übung für Pas­sa­gie­re noch im Hafen vor dem ers­ten Able­gen vor­ge­schrie­ben.

Vorschriften

Basis für alle Rege­lun­gen auf dem Schiff ist die SOLAS. An Bord umge­setzt wird es durch das soge­nann­te SQM (Safe­ty Qua­li­ty Manage­ment). Für die Ein­hal­tung die­ser Vor­schrif­ten ist der Kapi­tän ver­ant­wort­lich. Dabei unter­stützt wird er vom Staff Cap­tain und dem Chief Safe­ty Offi­cer.

Schedule

Der Chief Safe­ty Offi­cer stellt für jeden Monat einen Ter­min­ka­len­der mit allen Drills und Trai­nings zusam­men. Der Gene­ral Emer­gen­cy Drill ist für alle Crew­mem­bers. Team­trai­nings machen die fest­ge­leg­ten Teams für sich (Hos­pi­tal: Indi­vi­du­el Inst­ruc­tion Trai­ning 6). Wei­ter­hin sind die gan­zen per­sön­li­chen Trai­nings auf­ge­lis­tet. Am Vor­abend von sol­chen Trai­nings fin­det man auf dem Safe­ty Board eine Teil­neh­mer­lis­te der ent­spre­chen­den Trai­nings.

 

SOLAS Con­ven­ti­on 2014

 

 

Alarmsignale

Nach dem Ertö­nen des Gene­ral Emer­gen­cy Signal bege­ben sich alle Mit­lie­der vom Team 6 in das Hos­pi­tal und war­ten dort auf wei­te­re Anwei­sun­gen. Die Voll­stän­dig­keit wird per Sicher­heits­kenn­zahl an die Brü­cke gemel­det. Die Lei­tung haben der Chief Safe­ty Offi­cer und der Staff Cap­tain. Im Hos­pi­tal wird schon mal ein Ein­satz vor­be­rei­tet. Beim Drill ist das Off-Duty-Team im Ein­satz, das On-Duty-Team macht die Real­ver­sor­gung wei­ter. Wenn nun die Fire Patrols einen Ver­letz­ten im Bereich des Feu­ers fin­den wird das Team 6 alar­miert. Im Team haben wir einen Secu­ri­ty man, der sich mit den ört­li­chen Gege­ben­hei­ten aus­kennt. Er führt uns auf siche­rem Weg durchs Schiff in die sog. Sta­ging area, den ers­ten Bereich außer­halb der Feu­er­zo­ne, der sicher ist. Er wird vom Chief Safe­ty Offi­cer fest­ge­legt. In der Sta­ging area wird der Ver­letz­te von der Fire Patrol über­nom­men, erst­ver­sorgt und ins Hos­pi­tal abtrans­por­tiert. Dort wird er wei­ter­ver­sorgt. Die Lage auf dem Schiff wird wei­ter beob­ach­tet und wenn der Cap­tain im worst case das “aban­don ship” anord­net bringt das Medi­cal Team den Ver­letz­ten in das vor­ge­se­he­ne Ret­tungs­boot zum Ver­las­sen des Schif­fes. Life­boats und Life­rafts sind num­me­riert. Auf dem Schiff ist die Portside links und die Star­board­si­te rechts. Dabei sind auf der Star­board­sei­te alle unge­ra­den Num­mern und auf der Portside alle gera­den Num­mern. Die Sam­mel­plät­ze der Crew bei den Life Rafts für Aban­don ship sind eben­falls mit Num­mern nach der obi­gen Regel ver­se­hen. Man fin­det sie auch auf den Safe­ty Cards. Der Seni­or Doc hat 1/1, der Juni­or Doc 2/1. Die ent­spre­chen­den Nur­ses haben 1/2 und 2/2. Damit endet dann die Übung und zur Abschluss­be­spre­chung tref­fen sich alle Team­lei­ter auf der Brü­cke, wo Feh­ler ange­spro­chen wer­den und über Ver­bes­se­rung bera­ten wird.

Man-Over-Bord

Bei die­sem Drill wird die Ber­gung eines Schiff­brü­chi­gen geübt, der über Bord gegan­gen ist. Nach Ein­gang der Not­fall­mel­dung (das Code­wort ist Oskar) wer­den die aktu­el­len Koor­di­na­ten der Schiffs­po­si­ti­on auf der Brü­cke fest­ge­hal­ten. Einem so gro­ßen Schiff ist es natür­lich nicht mög­lich, auf­grund der mäch­ti­gen Träg­heit auf der Stel­le ste­hen zu blei­ben. Nach Abstop­pen wird der “Rück­wärts­gang” ein­ge­legt und das Schiff fährt im gro­ßen Bogen zum fest­ge­leg­ten Punkt zurück. Wenn man Glück hat fin­det man den Schiff­brü­chi­gen, der dann mit dem Ret­tungs­boot gebor­gen wird. Der Seni­or Doc fährt zur Erst­ver­sor­gung mit dem Ret­tungs­boot raus, der Juni­or Doc war­tet mit den Nur­ses und dem Stret­cher­team an Bord — bei nor­ma­lem See­gang an der Shell­door, bei star­kem See­gang auf dem Boots­deck. Die Mann­schaft des Ret­tungs­boo­tes und ins­be­son­de­re die, die dann viel­leicht zur Ret­tung ins kal­te Was­ser müs­sen. sind mit einem ent­spre­chen­den Schutz­an­zug aus­ge­stat­tet. Die Wahr­schein­lich­keit, einen über Bord gegan­ge­nen Men­schen wie­der­zu­fin­den und zu ret­ten, ist gering, aber nicht unmög­lich. Je nach Dau­er im kal­ten Was­ser ist die größ­te medi­zi­ni­sche Gefah­ren­quel­le die Hypo­ther­mie.

Bombenalarm

Bei die­sem Drill wird eine ver­mu­te­te Bom­be gesucht. Unter­stützt wird der Cap­tain dabei vom Staff Capa­tin und dem Chief Secu­ri­ty Offi­cer. Der Alarm­code ist “Del­ta”. Jedes Depart­ment erhält in einem ver­schlos­se­nen Umschlag, den der Head of Depart­ment auf der Brü­cke abholt, die Auf­lis­tung der Zonen, die durch das Team durch­sucht wer­den sol­len. Danach wer­den vom Team die zuge­ord­ne­ten Berei­che auf Bom­ben über­prüft. Bei Auf­fäl­lig­kei­ten wird sofort an die Brü­cke (nicht über Funk, aus­schließ­lich über das Fest­netz) gemel­det. Nach Abschluss der Inspek­ti­on und kei­nen Auf­fäl­lig­kei­ten wird eben­falls an die Brü­cke auf beschrie­be­nem Weg gemel­det.

Königs”-Drill

Ein­mal im Vier­tel­jahr wird der sog. Mass casu­al­ty inci­dent (MCI) geübt — Übungs­sze­na­rio ist einer beson­ders schwe­re Lage (z.B. Brand im Thea­ter mit 700 Gäs­ten)  mit mehr als 6 Ver­letz­ten. Der Juni­or Doc eröff­net mit den Nur­ses das vor­be­rei­te­te Secon­da­ry hos­pi­tal, wo man alle Ver­letz­te und Tote hin­bringt. In der Sta­ging area am Unfall­ort wird durch den Seni­or Doc eine Tria­ge nach dem START sys­tem (Simp­le Tria­ge and Rapid Tre­at­ment) durch­ge­führt.

Fol­gen­de Kate­go­ri­en wer­den unter­schie­den:

Imme­dia­te

  • Pati­en­ten, die gro­ße lebens­be­droh­li­che Ver­let­zun­gen haben, aber ange­sichts der ver­füg­ba­ren Res­sour­cen geret­tet wer­den kön­nen.

Delay­ed                                                                                                             

  • Pati­en­ten, die nicht lebens­be­droh­li­che Ver­let­zun­gen haben, aber nicht in der Lage sind zu gehen oder einen ver­än­der­ten psy­chi­schen Zustand zei­gen

Wal­king Woun­ded”   

  • Pati­en­ten, die in der Lage sind, aus dem Unfall­be­reich zu einem Behand­lungs­be­reich zu gelan­gen

Decea­sed or Expec­tant        

  • Wird für Opfer ver­wen­det, die tot sind oder deren Ver­let­zun­gen das Über­le­ben unwahr­schein­lich machen.

Behand­lung vor Ort wird nur durch­ge­führt bei:

  • Atem­wegs­ma­nö­ver
  • Tour­ni­quets für lebens­be­droh­li­che Blu­tun­gen
  • Nadel-Dekom­pres­si­on bei Span­nungs­pneum­o­tho­rax

Das Stret­cher­team wird beim Trans­port in das Secon­da­ry hos­pi­tal von Kräf­ten aus dem Hou­se­kee­ping ver­stärkt. Im Secon­da­ry hos­pi­tal wer­den Zonen ( rot — gelb — grün — schwarz ent­spre­chend der Tria­ge) ein­ge­rich­tet und Son­nen­lie­gen auf­ge­stellt. Der Juni­or Doc und die Schwes­tern sind im Secon­da­ry hos­pi­tal für die Ver­sor­gung zustän­dig. Nach Been­di­gung der Tria­ge kommt der Seni­or Doc als Ver­stär­kung dazu. In der Fol­ge wird der Abtrans­port in geeig­ne­te Kran­ken­häu­ser orga­ni­siert. Mit­ten auf See ist das dann beson­ders schwie­rig und in kur­zer Zeit gar nicht mög­lich. Die Luft­ret­tung ist hier die ein­zi­ge Mög­lich­keit, die Kapa­zi­tä­ten sind aber  ein­ge­schränkt.

First Aid Training

Jedes neue Crew­mit­glied wird in den ers­ten Tagen in der Ers­ten Hil­fe unter­wie­sen. Das SQM for­dert bestimm­te Inhal­te. Theo­re­tisch wer­den unter ande­rem Not­fall­num­mern, Alar­mie­rungs­we­ge, Ört­lich­kei­ten von Ret­tungs­mit­tel (z.B. AED) und Not­fall­te­le­fo­nen sowie ver­schie­de­ne Not­fall­sze­na­ri­en (was ist wenn und Maß­nah­men) vor­ge­stellt. Danach wird prak­tisch die sta­bi­le Sei­ten­la­ge und die Herz­druck­mas­sa­ge geübt. Am Ende müs­sen alle Teil­neh­mer einen Test aus­fül­len.

Schicksale

Trotz allen Vor­sichts­maß­nah­men pas­sie­ren gera­de auf den Schif­fen bei Übun­gen auch mal sehr schlim­me Din­ge — auch mit töd­li­chem Aus­gang.

Beim Her­un­ter­las­sen des Ret­tungs­boo­tes ist der Hal­te­arm gebro­chen und das Boot ist in die Tie­fe gestürzt. Der Matro­se, der sich auf dem Boot befand und auch mit Lei­ne gesi­chert war ist beim Auf­schlag zwi­schen die Bord­wän­de von Schiff und Ret­tungs­boot gekom­men und wur­de zer­quetscht.

 

 

 

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