Schiffsarzt

Im Juni 2001 war ich zu einer rei­se­me­di­zi­ni­schen Wei­ter­bil­dung beim Forum Rei­se­me­di­zin in Mün­chen. In einer Pau­se fand ich beim Her­um­stö­bern in den Aus­la­gen einen Fly­er, wo Wer­ner Kalb­fleisch aus Staig als Kon­zes­sio­när für das Bord­hos­pi­tal der MS Asto­ria Ärz­te such­te. 20 Jah­re Medi­zin von der Stan­ge, da braucht es auch mal was ande­res. Das war mein ers­ter Gedan­ke und der Schritt zur Bewer­bung. Nach­dem ich mich im Novem­ber 2001 bei Wer­ner vor­ge­stellt hat­te war ich dabei. Auf­grund der Ver­zö­ge­rung der Zusa­ge mei­ner Berufs­haft­pflicht konn­te ich 2002 kei­ne Ein­sät­ze mehr bekom­men. Im März 2003 war es dann soweit. In Vene­dig begann mei­ne ers­te Tour. Es gab eine gro­be Ein­wei­sung und ich fand mich “im kal­ten Was­ser” wie­der. Sechs Wochen durch das öst­li­che und west­li­che Mit­tel­meer mit vie­len klei­nen und auch grö­ße­ren Pro­ble­men. Aber mit dem nor­ma­len medi­zi­ni­schen Men­schen­ver­stand und der Hil­fe vie­ler lie­ber Men­schen an Bord habe ich alles geschafft und jeden Tag dazu gelernt. Man muss auch dazu sagen, dass die dama­li­gen Regu­la­ri­en nicht so streng wie heu­te waren. Unter der Flag­ge der Baha­mas mit Hei­mat­ha­fen Nas­sau war das mög­lich. Mei­ne Frau war anfangs dage­gen und als ich am 09.05.2003 abends um 23 Uhr nach Hau­se kam war ihre ers­te Rede: “Das war´s jetzt aber”. “Ja” habe ich gesagt und wuss­te nicht, was ich da ver­spro­chen hat­te. Es hat nur 4 Wochen gedau­ert. Nach­dem ich im Fern­se­hen eine Doku­men­ta­ti­on über die Kreuz­schiff­fahrt gese­hen hat­te habe ich Wer­ner ange­ru­fen und 2 Minu­ten spä­ter hat­te ich eine Tour 2004 zum Nord­kap und der Ost­see aus­ge­macht. Nun hat­te ich ein Pro­blem. Ohne mei­ne Frau woll­te ich auf kei­nen Fall wie­der fah­ren. Da blieb nur noch ein Trick: Zu Weih­nach­ten habe ich ihr 14 Tage Nord­rei­se mit Island, Spitz­ber­gen, Nord­kap und nor­we­gi­sche Fjor­de geschenkt. Sie hat­te in der Ver­gan­gen­heit schlech­te Erfah­run­gen mit Schiffs­rei­sen gemacht und brauch­te daher fast 6 Wochen, bis sie sich ent­schie­den hat­te. Am 11.06.2004 sind wir in Bre­mer­ha­ven ein­ge­stie­gen. Nach andert­halb Tagen See­krank­heit, Vomex und viel Schla­fen hat­te sie bei unse­rer ers­ten Sta­ti­on in Kirk­wall das Trau­ma über­wun­den. Begeis­te­rung wie bei mir war ein­ge­tre­ten und am vor­letz­ten Abend auf dem Crew­deck sag­te sie. “Weißt du was, das machen wir noch­mal”. So sind wir dabei­ge­blie­ben und haben in die­ser Zeit unver­gess­li­che Din­ge erlebt. Das Gesetz der See­fahrt ist: Man hasst es oder man ist davon fas­zi­niert, dazwi­schen gibt es nichts. 2012 wur­de die MS Astor ver­kauft und Wer­ner hat die Kon­zes­si­on zurück­ge­ge­ben. Nach zwei Jah­ren habe ich mich bei TUI Crui­ses bewor­ben und fah­re seit die­ser Zeit als Schiffs­arzt auf der “Mein Schiff”-Flotte. Auf­grund der ame­ri­ka­ni­schen Ree­de­rei (Roy­al Carib­be­an) gibt es deut­lich stren­ge­re Regu­la­ri­en und kla­re Vor­ga­ben für den Schiffs­arzt. Davon und vie­len ande­ren schö­nen Din­gen möch­te ich auf den fol­gen­den Sei­ten berichten.


Formales

Bewerbung

Bevor man als Schiffs­arzt star­tet muss man erst eini­ge Vor­aus­set­zun­gen schaf­fen. Bei­spiel­haft für TUI Crui­ses fin­den sie unter die­sem Link alle Infor­ma­tio­nen zur Bewer­bung als Schiffs­arzt, als Nur­se oder als Infec­tion Con­trol Offi­cer (ICO) im Bordhospital.


Vor dem Start

Neben den fach­li­chen Qua­li­fi­ka­tio­nen braucht man ein See­dienst­taug­lich­keits­zeug­nis. Für die­se Unter­su­chung gibt es zuge­las­se­ne Ärz­te der Berufs­ge­nos­sen­schaft, die man unter die­sem Link findet.

Mit dem Aus­fül­len und Unter­schrei­ben der App­li­ca­ti­on form doc­tor ver­pflich­tet man sich, dass alle Unter­la­gen bis zum Start der Tätig­keit vor­lie­gen. Erst danach erstellt die Per­so­nal­ab­tei­lung von TUI die Vertragsunterlagen.

An- und Abrei­se­un­ter­la­gen (Flug­ti­ckets, ggf. Hotel­bu­chun­gen) wer­den dann zuge­stellt, wenn der Ver­trag von bei­den Sei­ten unter­schrie­ben ist. TUI erlaubt Ärz­tin­nen/-en, ihre Lebens­part­ner als Fami­ly Tra­vel mit­rei­sen zu las­sen, wenn sie die Doctor’s Cabin gemein­sam nut­zen. An- und Abrei­se­kos­ten für Fami­ly Tra­vel müs­sen selbst getra­gen werden.


Erste Tage auf dem Schiff

Bei Ankunft am Schiff mel­det man sich bei der Secu­ri­ty und wird am Gate vom zustän­di­gen Crew Admi­nis­tra­tor abge­holt. In der Regel in der Crew Bar füllt man dann alle erfor­der­li­chen Unter­la­gen aus — ins­be­son­de­re die all­ge­mei­nen Beleh­run­gen. Wei­ter­hin wird ein Bild ange­fer­tigt und die Crew Iden­ti­ty Card erstellt, die zur Iden­ti­fi­ka­ti­on als Crew­mem­ber dient und beim Ver­las­sen bzw. Ein­stei­gen die Abwe­sen­heit / Anwe­sen­heit an Bord doku­men­tiert. Rei­se­pass und See­manns­buch wer­den abge­ge­ben. Danach wird man von sei­nem Vor­gän­ger abge­holt und dem Per­so­nal des Bord­hos­pi­tals vor­ge­stellt. Anschlie­ßend erhält man im Store die Uni­form und zieht in eine Über­gangs­ka­bi­ne ein. Der Umzug in die eigent­li­che Crew Cabin erfolgt, wenn der schei­den­de Arzt das Schiff ver­lässt. Für die Kabi­ne erhält man zum Öff­nen auch noch eine Cabin Card. Nach Absol­vie­ren des Pre-Depar­tu­re-Trai­nings wird die Safe­ty Card vom Safe­ty Office aus­ge­hän­digt, wo die Sicher­heits­kenn­zahl hin­ter­legt ist und man eine Beschrei­bung für sei­ne Doings bei Bra­vo, Del­ta und Oskar fin­det. Wei­ter­hin ist dar­auf der Sam­mel­platz für Aban­don Ship festgehalten.

Wäh­rend der Ein­wei­sungs­zeit  von unge­fähr einer Woche über­gibt der schei­den­de Arzt dem neu­en Arzt die Geschäf­te. Dafür gibt es eine Check­lis­te und ein Über­ga­be­pro­to­koll. Man wird in die Pro­zes­se und die Gerä­te ein­ge­wie­sen und erhält die Schlüs­sel im Secu­ri­ty office. Wei­ter­hin wird die Crew Iden­ti­ty Card zur Mas­ter Card (Zugang für alle Räum­lich­kei­ten auf dem Schiff) auf­ge­wer­tet. Über allem steht hier das SQM (Safe­ty Qua­li­ty Manage­ment), wo alle Pro­zes­se bis in die letz­te Kon­se­quenz auf­ge­schrie­ben sind und strikt befolgt wer­den müssen.


Mandantory trainings

Neben den all­ge­mei­nen Vor­aus­set­zun­gen muss man auf dem Schiff in den ers­ten 14 Tagen noch zusätz­li­che Trai­nings absol­vie­ren, die eine bestimm­te Gül­tig­keit haben, bevor sie wie­der­holt wer­den müs­sen. Aus­kunft dar­über gibt das  Per­so­nal­stamm­da­ten­blatt. Da es alles Trai­nings sind, die nach der SOLAS (Safe­ty Of Life At Sea) vor­ge­schrie­ben wer­den haben sie auch Gül­tig­keit auf allen ande­ren Schif­fen. Jedes Trai­ning endet mit einer Prü­fung und für eini­ge bekommt man auch ein Zertifikat.

Ein­stiegs­vor­aus­set­zun­gen

Zer­ti­fi­ka­te (auf dem Schiff)

Appro­ba­ti­on und Facharzturkunde

Cro­wed Manage­ment Training..

Arzt­aus­weis

Cir­sis Manage­ment Training

Fach­kun­de Ret­tungs­dienst oder Wei­ter­bil­dung Not­fall­me­di­zin oder lei­ten­der Not­arzt oder Nach­weis regel­mä­ßi­ger Tätig­keit in der Not­fall­me­di­zin + gül­ti­ges ACLS Zertifikat

Pre Depa­tu­re Safe­ty Training

Fach­kun­de Strahlenschutz

Hotel Basic Safe­ty Training

PHTLS Zer­ti­fi­kat oder Fach­arzt für Chirurgie

Cul­tu­ral Diversity

PALS Zer­ti­fi­kat

Sexu­al Assault

Cer­ti­fi­ca­te Of Good Stan­ding (Ein­ho­lung über die Ärztekammer)

Nar­co­tic Smug­ge­ling Sub­s­tance Abuse

See­dienst­taug­lich­keits­zeug­nis

Work­place Safe­ty Training

Rei­se­pass (Gül­tig­keit mind. ein Jahr ab Einsatzbeginn)

Zero Tole­ran­ce

Impf­nach­wei­se Gelb­fie­ber, MMRV und Hepa­ti­tis A +

Pero­nal Sur­vi­val Techniques

Secu­ri­ty Awa­reness Cer­ti­fi­ca­te (wird online erworben)

Hazar­dous Substances

Seemannsbuch/ See­leu­teaus­weis, wenn vorhanden

Save The Waves — Envi­ro­men­tal Training


Secu­ri­ty Awa­reness Training


PDST Train The Trainer


Actions to Con­trol Fatique


Profil und Struktur

Qualifikation und Anforderungsprofil

Das Hos­pi­tal­team besteht aus zwei Schiffs­ärz­ten/-ärz­tin­nen, zwei Kran­ken­pfle­ger/-innen und einem/r Rezep­tio­nis­t/-in. Fol­gen­de Qua­li­fi­ka­tio­nen müs­sen für die ent­spre­chen­de Tätig­keit nach­ge­wie­sen werden:


Schiffsarzt / Schiffsärztin

  1. Min­dest­ein­satz­zeit: 6–7 Wochen
  2. Tabel­la­ri­scher Lebens­lauf inklu­si­ve Nach­weis über Fortbildungspunkte
  3. Vor­la­ge einer beglau­big­ten Kopie der Approbationsurkunde
  4. Beglau­big­ter Nach­weis der Aner­ken­nung als Fach­arzt / ‑ärz­tin für All­ge­mein­me­di­zin, Inne­re Medi­zin oder Chirurgie
  5. Fach­kun­de Ret­tungs­dienst oder Zusatz­be­zeich­nung Not­fall­me­di­zin oder nach­ge­wie­se­ne regel­mä­ßi­ge Tätig­kei­ten in der Not­fall­me­di­zin in Kom­bi­na­ti­on mit einem gül­ti­gen Zer­ti­fi­kat Advan­ced Car­diac Life Support
  6. Gül­ti­ges Zer­ti­fi­kat Pediatric Advan­ced Life Support
  7. Gül­ti­ges Zer­ti­fi­kat Pre Hos­pi­tal Trau­ma Life Sup­port (aus­ge­nom­men Fach­ärz­te für Chirurgie)
  8. Gül­ti­ge Fach­kun­de Strahlenschutz
  9. Kennt­nis­se und Erfah­rung in chir­ur­gi­scher Wundversorgung
  10. Kennt­nis­se und Erfah­rung in all­ge­mein­me­di­zi­ni­scher Patientenversorgung
  11. Gül­ti­ges Seediensttauglichkeitszeugnis
  12. Gül­ti­ge Impf­nach­wei­se Gelb­fie­ber, MMRV und Hepa­ti­tis A + B (Alter­na­tiv Titer Bestimmung)
  13. Sehr gute Eng­lisch­kennt­nis­se in Wort und Schrift
  14. Siche­rer PC-Umgang mit Micro­soft Office und Outlook 

Examinierte/r Gesundheits- und Krankenpfeger/in

  1. Ein­satz­zeit­raum: 3 Monate
  2. Vor­la­ge einer beglau­big­ten Kopie der Examens­ur­kun­de als Gesund­heits- und Krankenpfleger/in
  3. Min­des­tens 3 Jah­re Berufs­er­fah­rung, davon mind. 6 Mona­te Erfah­rung in der Not­fall­am­bu­lanz und/oder auf Intensivstation
  4. Gül­ti­ges “Advan­ced Car­diac Life Sup­port” (ACLS) – Zer­ti­fi­kat oder die Fach­wei­ter­bil­dung Intensivmedizin
  5. Rou­ti­nier­te Erfah­rung mit Beatmungs­ge­rä­ten und Defibrillatoren
  6. Gips­kennt­nis­se
  7. Gül­ti­ges Seediensttauglichkeitszeugnis
  8. Gül­ti­ge Impf­nach­wei­se Gelb­fie­ber, MMRV und Hepa­ti­tis A + B (Alter­na­tiv Titer Bestimmung)
  9. Kon­zen­trier­te und akku­ra­te Arbeitsweise
  10. Sehr gute Eng­lisch­kennt­nis­se in Wort und Schrift
  11. Siche­rer Umgang mit Micro­soft Office und Outlook

Infection Control Officer (ICO)

  1. Stu­di­en­ab­schluss im Bereich Gesund­heits­wis­sen­schaf­ten, Mikro­bio­lo­gie, Medi­zin­tech­nik oder Vergleichbares. 
  2. Alter­na­tiv abge­schlos­se­ne Aus-/ Wei­ter­bil­dung als Hygie­ne­fach­kraft bzw. abge­schlos­se­ne Aus­bil­dung als Gesund­heits- und Kran­ken­pfle­ger mit min­des­tens zwei­jäh­ri­ge Berufs­tä­tig­keit und staat­lich aner­kann­ter Wei­ter­bil­dung zur Hygienefachkraft
  3. Min­des­tens 1 Jahr Erfah­rung in der Durch­füh­rung und Bewer­tung von Pro­gram­men zur Infek­ti­ons­kon­trol­le und der Zusam­men­ar­beit mit Auf­sichts­be­hör­den oder 1 Jahr Berufs­er­fah­rung mit einem frü­he­ren Hin­ter­grund in der Infektionsprävention
  4. Die Ein­satz­zeit beträgt ca. 3 Mona­te, soll­te dies für Sie nicht pas­sen, suchen wir hier gern eine gemein­sa­me Lösung
  5. Sie arbei­ten  team­ori­en­tiert, selbst­stän­dig und struk­tu­riert, sind kom­mu­ni­ka­tiv und zeich­nen sichh durch Ihr Enga­ge­ment und Fle­xi­bi­li­tät aus
  6. Dar­über hin­aus sind Sie in der Lage auch in Kon­flikt­si­tua­tio­nen trag­fä­hi­ge Ent­schei­dun­gen zu tref­fen und zu vertreten
  7. Sehr gute Eng­lisch­kennt­nis­se- und gute Deutsch­kennt­nis­se in Wort und Schrift
  8. Siche­rer Umgang mit Micro­soft Office und Outlook
  9. Gül­ti­ges Seediensttauglichkeitszeugnis
  10. Gül­ti­ge Impf­nach­wei­se Gelb­fie­ber, MMRV und Hepa­ti­tis A + B (Alter­na­tiv Titer Bestimmung)

Die Posi­ti­on des ICO wur­de in Zei­ten der Coro­na-Pan­de­mie neu geschaf­fen. Das Auf­ga­ben­pro­fil sieht wie folgt aus:

  1. Sur­veil­lan­ce von Infek­ti­ons­krank­hei­ten sowie ent­spre­chen­de Doku­men­ta­ti­on zur Erken­nung, Erfas­sung, Bewer­tung und Nachverfolgung
  2. Über­wa­chung aller hygie­nere­le­van­ten und infek­ti­ons­prä­ven­ti­ver Arbeits­ab­läu­fe inkl. regel­mä­ßi­ger Begehungen
  3. Pla­nung und Unter­stüt­zung bei der Durch­füh­rung von Anti­gen­tests bei Gäs­ten und Besatzungsmitgliedern
  4. Aus­wer­tung des Gesund­heits­fra­ge­bo­gens und der täg­li­chen Temperaturkontrollen
  5. Selbst­stän­di­ge Orga­ni­sa­ti­on und Durch­füh­rung von Trai­nings für die Crew, sowie das Hos­pi­tal­team (inkl. ent­spre­chen-der Über­wa­chung) zu den Berei­chen Public Health, OPP-Pro­to­kol­le, COVID-19 und Medi­cal Was­te Management
  6. Über­wacht die Aus­füh­rung des unter­neh­mens­in­ter­nen “Out­break Pre­ven­ti­on Plans”
  7. Über­wacht die Aus­füh­rung des Iso­la­ti­ons- und Quarantäneplans.
  8. Sicher­stel­lung der Erfül­lung aller behörd­li­chen Hygie­ne­vor­ga­ben (u.a. EU Shipsan/ USPH- Ves­sel Sani­ta­ti­on Pro­gram) sowie Ver­ant­wor­tung für das ent­spre­chen­de Qualitätsmanagement

Organigramm


Dienstgrade

Die Ärz­te haben auf ihren Dienst­grad­ab­zei­chen 3½ Strei­fen. Im Dienst­grad höher sind nur Cap­tain, Staff Cap­tain, Chief Engi­neer und Gene­ral Mana­ger mit jeweils 4 Strei­fen. Der Infec­tion Con­trol Offi­cer (ICO) hat 3 Streifen.Die Nur­ses haben 2½ Streifen.


Dienstzeiten

  1. Crew täg­lich von 8 bis 9 Uhr und von 17 bis 18 Uhr
  2. Pas­sa­gie­re täg­lich von 9 bis 11 Uhr und von 18 bis 20 Uhr.

Für aku­te Krank­heits­si­tua­tio­nen kön­nen sich Crew und Paxe an die Schiffs­re­zep­ti­on wen­den, die dann das dienst­ha­ben­de Team informieren.


Medical Team / Stretcher Team

Das Hos­pi­tal hat für Not­fall­ein­sät­ze ein Stret­cher Team zur Ver­fü­gung. Neben einem Secu­ri­ty Man (Ori­en­tie­rung auf dem Schiff) sind es alles Mit­ar­bei­ter aus ande­ren Depart­ments (Hotel, Restau­rant, Cabin Ser­vice, Gal­ley, Laund­ry etc.). Im Orga­ni­sa­ti­ons­plan sind wir Team 6. In regel­mä­ßi­gen Abstän­den führt das Medi­cal Team Trai­nings mit dem Stret­cher Team durch. Über die Inhal­te ent­schei­det der Seni­or Doc­tor und rich­tet sein Augen­merk dabei auf den all­ge­mei­nen Kennt­nis­stand des Teams und ggf. Schwä­chen, die bei den Drills auf­ge­fal­len sind. Das Medi­cal Team hat die Auf­ga­be, das Not­fal­le­quip­ment an den Not­fall­ort zu brin­gen und bei dem Trans­port zu unter­stüt­zen. Ein Pro­blem ist die hohe Flukta­ti­on im Team. Um im Not­fall zu funk­tio­nie­ren muss regel­mä­ßig trai­niert werden.


Abschied

Ein schö­ner Brauch ist das Will­kom­mens- bzw. Abschieds­es­sen im Restau­rant, wo wir eigent­lich immer unse­ren Stamm­platz haben.


Hospital

Rundgang

Über die Sei­te von TUI Crui­ses kann man sich das Hos­pi­tal (hier Mein Schiff 6 als neue­res Modell) anschauen.


Ausstattung

Die Aus­stat­tung ist annä­hernd ver­gleich­bar mit einem Kran­ken­haus der Erst­ver­sor­gung (ohne OP-Bereich). Im Ein­zel­nen sind das:

  1. voll­stän­di­ge Aus­stat­tung eines Inten­siv­bet­tes mit Über­wa­chung von Herz­rhyth­mus, Blut­druck, Kapno­gra­phie, Infu­so­mat und Beatmungsgerät
  2. Car­dio­puls mit Defi­bril­la­ti­on und Schrittmacher
  3. Sono­gra­phie­ge­rät mit Schall­köp­fen von 3,5 MHz, 5 MHz und 10 MHz für Ober­bauch, Gefä­ße und 4‑Kammerblick vom Her­zen (kei­ne Echosonde)
  4. Op-Tisch mit Beleuch­tung und umfang­rei­chem chir­ur­gi­schem Instrumentarium
  5. mobi­le Rönt­gen­ein­heit für Kno­chen und Tho­rax mit digi­ta­ler Bild­ge­bung und Speicherung
  6. Labor mit Reflo­tron, Brut­schrank, Zen­tri­fu­ge und Sterilisator
  7. Dro­gen­scree­ning
  8. Alko­hol­tes­ter
  9. Apo­the­ke mit aus­ge­wähl­ten Medi­ka­men­ten für nahe­zu alle Indikationen
  10. Nar­ko­ti­ka und Psy­cho­phar­ma­ka unter Verschluss
  11. Spi­ne­board und Schaufeltrage
  12. fahr­ba­re Liege
  13. Not­fall­ruck­sack für Erwach­se­ne und Kinder
  14. Inha­la­ti­ons- und Sauerstoffgerät
  15. Kühl­con­tai­ner für Lei­chen­über­füh­rung zum nächs­ten Hafen
  16. Pra­xis­soft­ware HMS für die Dokumentation

Wei­ter­hin haben wir eine Reani­ma­ti­ons­pup­pe, wo wir mit dem Stret­cher Team immer wie­der Herz-Lun­gen-Wie­der­be­le­bung üben und bei neu­en Crew­mit­glie­dern Ers­te-Hil­fe trainieren.


Sprechstunde

Sprechzeiten


Anmel­dung

Täglich fin­den Regel­sprech­stun­den statt. Für Pas­sa­gie­re und Crew­mem­bers sind unter­schied­li­che Sprech­zei­ten fest­ge­legt. Pas­sa­gie­re und Crew­mem­bers mel­den sich an der Rezep­ti­on des Bord­hos­pi­tals an. Mit der Bord­kar­te wer­den die Per­so­nal­da­ten im HMS erfasst und die Per­so­nen in eine War­te­zim­mer­lis­te auf­ge­nom­men. Die­se War­te­lis­te sieht der Schiffs­arzt auf sei­nem Rech­ner und ruft die Pati­en­ten der Rei­he nach auf. Pati­en­ten, die zu Behand­lun­gen (Ver­band­wech­sel, Inha­la­tio­nen, phy­si­ka­li­sche The­ra­pie, Infu­sio­nen etc.) kom­men, über­nimmt direkt die Schwes­ter. Im Sprech­zim­mer wer­den die Pati­en­ten unter­sucht, je nach Bedarf kön­nen dann Unter­su­chun­gen wie Rönt­gen, Sono­gra­phie, EKG oder klei­ne­re ope­ra­ti­ve Ver­sor­gun­gen in den ent­spre­chen­den Räum­lich­kei­ten durch­ge­führt wer­den. Erfor­der­li­che Medi­ka­men­te gibt der Schiffs­arzt direkt aus der Bord­apo­the­ke an die Pati­en­ten wei­ter. Alle Leis­tun­gen — auch die Sach­leis­tun­gen wie Medi­ka­men­te, Ver­band­ma­te­ri­al, Schie­nen etc. — wer­den in das Doku­men­ta­ti­ons­sys­tem ein­ge­tra­gen und abgerechnet.


Überweisungen

Soll­te man mit sei­nem Latein an Bord am Ende sein kann für die Pati­en­ten auch ein Fach­arzt­ter­min an Land (HNO, Der­ma­to­lo­gie, Uro­lo­gie, Zahn­arzt etc.) ver­ein­bart wer­den. Dafür gibt es in jedem Hafen einen Agen­ten, des­sen Kon­takt­da­ten bekannt sind und der dann die Pati­en­ten am Schiff abholt, zum Fach­arzt beglei­tet und wie­der an Bord zurück­bringt. Ter­mi­ne über den Agen­ten wer­den bei Pas­sa­gie­ren vom First Pur­ser und bei Crew­mem­bers vom Crew Admi­nis­tra­tor bean­tragt. Der Schiffs­arzt stellt dann das Refer­ral — eine Art “Über­wei­sung” — in Eng­lisch aus, wo die Befun­de und die Fra­ge­stel­lung doku­men­tiert wer­den. Bei Rück­kehr bringt der Pati­ent einen Arzt­brief mit — wenn man Glück hat in gutem Eng­lisch, manch­mal schlech­tes Eng­lisch, manch­mal gar kein Eng­lisch. Dann sucht man unter der Crew jemand, der die­ser Spra­che mäch­tig ist und über­set­zen kann.


Disembarkation

Wenn der Pati­ent zu einem län­ge­ren Auf­ent­halt an Land blei­ben muss ist eine Aus­schif­fung erfor­der­lich. Auch hier wird wie­der der Agent bemüht. Bei Crew­mem­bers geht das erneut über den Crew Admi­nis­tra­tor, bei Pas­sa­gie­ren über das Bord­rei­se­bü­ro und eine Mit­tels­or­ga­ni­sa­ti­on — Med­Con (Sitz in der Schweiz). Bei Crew­mem­bers reicht ein Arzt­brief in Eng­lisch mit Dia­gno­sen und Befun­den. Bei Pas­sa­gie­ren wird neben dem Arzt­brief ein fünf­sei­ti­ges For­mu­lar von Med­Con aus­ge­füllt, da hier ja der Kon­takt zum jewei­li­gen Aus­lands­kran­ken­ver­si­che­rer bezüg­lich der Kos­ten­über­nah­me her­ge­stellt wer­den muss. Dann wird der Pati­ent in den meis­ten Fäl­len vom RTW abge­holt. Not­fall­si­tua­tio­nen beschrei­be ich an ent­spre­chen­der Stelle.


Abrechnung

Bei Not­fäl­len mit Aus­schif­fung sofort und ansons­ten nach der täg­li­chen Abend­sprech­stun­de wer­den die Rech­nun­gen aus­ge­stellt. Abrech­nungs­grund­la­ge ist die Gebüh­ren­ord­nung für Ärz­te (GOÄ). Auf­grund der Vor­hal­tung eines Hos­pi­tals mit nahe­zu Kran­ken­haus­cha­rak­ter und den damit ver­bun­de­nen Vor­hal­te­kos­ten wird ein höhe­rer Gebüh­ren­satz als nor­mal ange­nom­men. Die Rech­nun­gen wer­den zum House­kee­ping gebracht, wo sie die Kabi­nen­ste­wards in die ent­spre­chen­den Kabi­nen ver­tei­len. Die Pati­en­ten beglei­chen die Rech­nung am letz­ten Tag an Bord. Sie gehen also in Vor­la­ge und erhal­ten das Geld nach Ein­rei­chung bei der Aus­lands­kran­ken­ver­si­che­rung zurück — wenn sie ver­si­chert sind. Die gesetz­li­che Kran­ken­kas­sen und auch die pri­va­ten Kran­ken­ver­si­che­run­gen über­neh­men — wenn über­haupt — nur den in Deutsch­land übli­chen Anteil. Da immer was pas­sie­ren kann — egal wie alt man ist — ist ein Abschluss einer Aus­lands­kran­ken­ver­si­che­rung essen­ti­ell. Die Kos­ten, auf denen man ohne Ver­si­che­rung sit­zen bleibt sind nicht gera­de Peanuts.


Deklarationen

Am Ende eines Tages wer­den fol­gen­de Lis­ten an einen defi­nier­ten Ver­tei­ler­kreis verschickt:
  1. Sick-List: Lis­te aller Erkrank­ten an Bord — unter­schie­den nach Crew und PAX. Arbeits­un­fä­hig­keit und Iso­la­ti­on wird eben­falls vermerkt.
  2. Health decla­ra­ti­on: Die Health decla­ra­ti­on ist letzt­end­lich ein Aus­zug aus der Sick List, die für den Kapi­tän vor­be­rei­tet und von ihm und dem Seni­or Doc unter­schrie­ben wird. Sie muss für die Schiffs­frei­ga­be durch die jeweils ört­li­che Behör­de vor­ge­legt wer­den. Sie wird nur benö­tigt, wenn bis zur nächs­ten Frist in einem Hafen ange­legt wird, d.h. für See­ta­ge ist sie nicht erforderlich
  3. Nar­co­tic Decla­ra­ti­on: Hier sind die genau­en Men­gen aller BTM-Medi­k­am­te auf­zu­füh­ren, die in den jewei­li­gen Nar­co­tic Safes oder den Not­fall­ta­schen lie­gen. Für die­se Lis­te gilt das glei­che Pro­ce­de­re wie für die Health declaration
  4. GI-Log: Der GI-Log wird am Ende jeden Tages — auch ohne Auf­zeich­nun­gen — an den Ver­tei­ler­kreis geschickt.

Notfälle


Starcode


Medi­cal — und Stret­cher Team

Not­fal­le­quip­ment

Der Star­code ist der Code für einen abso­lu­ten Not­fall an Bord, bei dem sich das gesam­te Hos­pi­tal- und Stret­cher­team unver­züg­lich an den Ort des Gesche­hens begibt. Das Star­code­team besteht aus dem kom­plet­ten Bord­hos­pi­tal­team (zwei Doc­tors und zwei Nur­ses) und dem Stret­cher­team. Zum Stret­cher­team gehö­ren zehn fest dafür vor­ge­se­he­ne Crew­mit­glie­der, die für den Trans­port des Pati­en­ten mit­tels Stret­cher­lie­ge, Spi­ne­board oder Vaku­um­ma­trat­ze und Hilfs­mit­tel (AED, Absaug­ge­rät usw.) an den Ein­satz­ort zustän­dig sind.

In einer Not­fall­si­tua­ti­on an Bord, bei der sofor­ti­ge medi­zi­ni­sche Hil­fe not­wen­dig ist, wird über das Laut­spre­cher­sys­tem von der Brü­cke aus der Star­code-Alarm (Star­code –Star­code –Star­code) mit Anga­be des Ortes durch­ge­sagt. Um den Star­code­alarm aus­zu­lö­sen muss auf der Brü­cke ange­ru­fen und der Not­fall sowie der Ort geschil­dert wer­den. Meis­tens geschieht das durch Crew­mem­ber in den ent­spre­chen­den Depart­ments, die dafür auch zu Beginn ihrer Tätig­keit eine Ein­wei­sung bekom­men (First Aid Trai­ning). Die Infor­ma­tio­nen müs­sen auf Eng­lisch wei­ter­ge­ben wer­den. Die Nur­se on duty begibt sich sofort ins Hos­pi­tal, schließt dort alle Türen auf, nimmt die erfor­der­li­che Aus­rüs­tung mit und begibt sich dann an den Ort des Gesche­hens. Die Türen des Hos­pi­tals blei­ben für das Stret­cher­team geöff­net. Die­se brin­gen die gekenn­zeich­ne­ten Not­fal­lu­ten­si­li­en an den Unfall­ort. Alle wei­te­ren sich an Bord befin­den­den Hos­pi­tal­team­mit­glie­der fin­den sich sofort an der Not­fall­stel­le ein.

Nach Sta­bi­li­sie­rung des Pati­en­ten vor Ort erfolgt die genaue­re Unter­su­chung und wei­te­re Sta­bi­li­sie­rung im Bord­hos­pi­tal. Eine Mel­dung an die Brü­cke über den aktu­el­len Sta­tus hat sobald wie mög­lich vom Seni­or Doc­tor zu erfolgen.


Seenotrettung und Notausschiffung

Unter beson­de­ren Umstän­den kann die Not­wen­dig­keit bestehen, dass eine Not­aus­schif­fung per Heli­ko­pter erfol­gen muss. Dies ist der Fall, wenn sich das Schiff auf hoher See befin­det und auf­grund der Dring­lich­keit die Zeit den nächs­ten Hafen anzu­lau­fen zu lang dau­ert (in der Regel an Schiffs­ta­gen). Die Bestel­lung des Ret­tungs­hub­schrau­bers erfolgt durch die Brü­cke. Da der Heli­ko­pter nicht lan­den kann, wird der Pati­ent per Seil­zug mit der Kran­ken­tra­ge des Heli­ko­pters von Bord gebracht. Dafür ist auf jedem Schiff ein beson­de­rer Platz aus­ge­wie­sen. Sobald die Ankunfts­zeit des Heli­ko­pters fest­steht, wird der Bereich rund um den Lan­de­platz weit­räu­mig eva­ku­iert. Schiffs­per­so­nal wird an wich­ti­gen Zugän­gen posi­tio­niert, um Schau­lus­ti­ge aus dem Aus­schif­fungs­be­reich zu hal­ten. Kurz vor dem Ein­tref­fen des Hub­schrau­bers wird der Pati­ent per Kran­ken­tra­ge von Bord­hos­pi­tal zum Lan­de­platz beför­dert. Per Heli­ko­pter kann im Nor­mal­fall aus­schließ­lich der Pati­ent not­aus­ge­schifft wer­den, die Begleit­per­son kann nicht mitfliegen.

Heli­ko­pter­ret­tung

See­not­ret­tungs­kreu­zer


Drill und Training

Geschichte


Etwa 350 See­mei­len SSW-lich von Neu­fund­land kol­li­dier­te auf ihrer Jung­fern­fahrt die Tita­nic am 14. April 1912 um 23.40 Uhr mit einem Eis­berg. Das sei­ner­zeit größ­te Schiff der Welt sank inner­halb von 2 Stun­den und 40 Minu­ten. Da die Anzahl der Ret­tungs­boo­te nicht aus­rei­chend bemes­sen war, konn­ten sich von den 2.207 an Bord befind­li­chen Per­so­nen nur 711 ret­ten. Der Unter­gang der Tita­nic hat­te eine grund­le­gen­de Ver­bes­se­rung der Sicher­heits­maß­nah­men auf See (u.a. die ers­te SOLAS-Kon­ven­ti­on) zur Folge.

Vor der Küs­te Finn­lands brach am 28.09.1994 nachts bei schwe­rer See die Bug­klap­pe der est­ni­schen Fäh­re Esto­nia ab. Durch Über­flu­tung des Fahr­zeug­decks ken­ter­te das Schiff und sank inner­halb von 20 Minu­ten. 852 Men­schen muss­ten ster­ben, 137 Men­schen über­leb­ten das Unglück.

Das ita­lie­ni­sche Kreuz­fahrt­schiff Cos­ta Con­cordia (114.147 BRZ) fuhr am 13.01.2012 einen fahr­läs­si­gen Kurs dicht an Land nahe der Insel Giglio (vor dem Mon­te Argen­ta­rio in Ita­li­en) und lief gegen 22:00 Uhr auf einen der Insel vor­ge­la­ger­ten Fel­sen auf, wobei der Rumpf über fast 70 m Län­ge auf­ge­ris­sen wur­de. Das Schiff ken­ter­te anschlie­ßend in Küs­ten­nä­he, die Back­bord­sei­te sowie die Auf­bau­ten des Schif­fes rag­ten noch aus dem Was­ser. 32 Men­schen wur­den bei dem Unglück getö­tet. An Bord hat­ten sich zum Unglücks­zeit­punkt etwa 4.200 Men­schen befun­den. Eini­ge Pas­sa­gie­re ertran­ken oder star­ben an einem Herz­in­farkt, nach­dem sie in Panik ins Was­ser gesprun­gen waren. Der Kapi­tän Fran­ces­co Schet­ti­no ver­ließ vor­zei­tig das Schiff. Am 11. Febru­ar 2015 wur­de er zu 16 Jah­ren Haft verurteilt.


Die drei Kata­stro­phen sol­len stell­ver­tre­tend für vie­le Schiff­un­glü­cke genannt wer­den. Und bei allen gab es immer etwas zu ver­bes­sern. Nach dem Unter­gang der Tita­nic wur­de 1914 die ers­te SOLAS (Safe­ty Of Life At Sea) ver­ab­schie­det, die das Leben auf den Schif­fen regelt. Unter ande­rem wur­den damals zum ers­ten Mal aus­rei­chend Ret­tungs­boo­te für alle gefor­dert. Wei­ter­hin muss­te jedes Schiff flä­chen­de­ckend mit Bord­laut­spre­chern aus­ge­stat­tet wer­den. Auch regel­mä­ßi­ge Übun­gen der Crew zum bes­se­ren Hand­ling von Not­fall­si­tua­tio­nen (in ers­ter Linie Feu­er) wur­den in der Vor­schrift ver­an­kert. Als Fol­ge der Con­cordia-Kata­stro­phe wur­de die Durch­füh­rung der See­not-Ret­tungs­übung für Pas­sa­gie­re noch im Hafen vor dem ers­ten Able­gen vorgeschrieben.


Vorschriften

Basis für alle Rege­lun­gen auf dem Schiff ist die SOLAS. An Bord umge­setzt wird es durch das soge­nann­te SQM (Safe­ty Qua­li­ty Manage­ment). Für die Ein­hal­tung die­ser Vor­schrif­ten ist der Kapi­tän ver­ant­wort­lich. Dabei unter­stützt wird er vom Staff Cap­tain und dem Chief Safe­ty Officer.


Schedule

Der Chief Safe­ty Offi­cer stellt für jeden Monat einen Ter­min­ka­len­der mit allen Drills und Trai­nings zusam­men. Der Gene­ral Emer­gen­cy Drill ist für alle Crew­mem­bers. Team­trai­nings machen die fest­ge­leg­ten Teams für sich (Hos­pi­tal: Indi­vi­du­el Inst­ruc­tion Trai­ning 6). Wei­ter­hin sind die gan­zen per­sön­li­chen Trai­nings auf­ge­lis­tet. Am Vor­abend von sol­chen Trai­nings fin­det man auf dem Safe­ty Board eine Teil­neh­mer­lis­te der ent­spre­chen­den Trainings.


Alarmsignale

Nach dem Ertö­nen des Gene­ral Emer­gen­cy Signal bege­ben sich alle Mit­lie­der vom Team 6 in das Hos­pi­tal und war­ten dort auf wei­te­re Anwei­sun­gen. Die Voll­stän­dig­keit wird per Sicher­heits­kenn­zahl an die Brü­cke gemel­det. Die Lei­tung haben der Chief Safe­ty Offi­cer und der Staff Cap­tain. Im Hos­pi­tal wird schon mal ein Ein­satz vor­be­rei­tet. Beim Drill ist das Off-Duty-Team im Ein­satz, das On-Duty-Team macht die Real­ver­sor­gung wei­ter. Wenn nun die Fire Patrols einen Ver­letz­ten im Bereich des Feu­ers fin­den wird das Team 6 alar­miert. Im Team haben wir einen Secu­ri­ty man, der sich mit den ört­li­chen Gege­ben­hei­ten aus­kennt. Er führt uns auf siche­rem Weg durchs Schiff in die sog. Sta­ging area, den ers­ten Bereich außer­halb der Feu­er­zo­ne, der sicher ist. Er wird vom Chief Safe­ty Offi­cer fest­ge­legt. In der Sta­ging area wird der Ver­letz­te von der Fire Patrol über­nom­men, erst­ver­sorgt und ins Hos­pi­tal abtrans­por­tiert. Dort wird er wei­ter­ver­sorgt. Die Lage auf dem Schiff wird wei­ter beob­ach­tet und wenn der Cap­tain im worst case das “aban­don ship” anord­net bringt das Medi­cal Team den Ver­letz­ten in das vor­ge­se­he­ne Ret­tungs­boot zum Ver­las­sen des Schif­fes. Life­boats und Liferafts sind num­me­riert. Auf dem Schiff ist die Ports­ide links und die Star­board­si­te rechts. Dabei sind auf der Star­board­sei­te alle unge­ra­den Num­mern und auf der Ports­ide alle gera­den Num­mern. Die Sam­mel­plät­ze der Crew bei den Life Rafts für Aban­don ship sind eben­falls mit Num­mern nach der obi­gen Regel ver­se­hen. Man fin­det sie auch auf den Safe­ty Cards. Der Seni­or Doc hat 1/1, der Juni­or Doc 2/1. Die ent­spre­chen­den Nur­ses haben 1/2 und 2/2. Damit endet dann die Übung und zur Abschluss­be­spre­chung tref­fen sich alle Team­lei­ter auf der Brü­cke, wo Feh­ler ange­spro­chen wer­den und über Ver­bes­se­rung bera­ten wird.


Man-Over-Bord

Bei die­sem Drill wird die Ber­gung eines Schiff­brü­chi­gen geübt, der über Bord gegan­gen ist. Nach Ein­gang der Not­fall­mel­dung (das Code­wort ist Oskar) wer­den die aktu­el­len Koor­di­na­ten der Schiffs­po­si­ti­on auf der Brü­cke fest­ge­hal­ten. Einem so gro­ßen Schiff ist es natür­lich nicht mög­lich, auf­grund der mäch­ti­gen Träg­heit auf der Stel­le ste­hen zu blei­ben. Nach Abstop­pen wird der “Rück­wärts­gang” ein­ge­legt und das Schiff fährt im gro­ßen Bogen zum fest­ge­leg­ten Punkt zurück. Wenn man Glück hat fin­det man den Schiff­brü­chi­gen, der dann mit dem Ret­tungs­boot gebor­gen wird. Der Seni­or Doc fährt zur Erst­ver­sor­gung mit dem Ret­tungs­boot raus, der Juni­or Doc war­tet mit den Nur­ses und dem Stret­cher­team an Bord — bei nor­ma­lem See­gang an der Shell­door, bei star­kem See­gang auf dem Boots­deck. Die Mann­schaft des Ret­tungs­boo­tes und ins­be­son­de­re die, die dann viel­leicht zur Ret­tung ins kal­te Was­ser müs­sen. sind mit einem ent­spre­chen­den Schutz­an­zug aus­ge­stat­tet. Die Wahr­schein­lich­keit, einen über Bord gegan­ge­nen Men­schen wie­der­zu­fin­den und zu ret­ten, ist gering, aber nicht unmög­lich. Je nach Dau­er im kal­ten Was­ser ist die größ­te medi­zi­ni­sche Gefah­ren­quel­le die Hypothermie.


Bombenalarm

Bei die­sem Drill wird eine ver­mu­te­te Bom­be gesucht. Unter­stützt wird der Cap­tain dabei vom Staff Capa­tin und dem Chief Secu­ri­ty Offi­cer. Der Alarm­code ist “Del­ta”. Jedes Depart­ment erhält in einem ver­schlos­se­nen Umschlag, den der Head of Depart­ment auf der Brü­cke abholt, die Auf­lis­tung der Zonen, die durch das Team durch­sucht wer­den sol­len. Danach wer­den vom Team die zuge­ord­ne­ten Berei­che auf Bom­ben über­prüft. Bei Auf­fäl­lig­kei­ten wird sofort an die Brü­cke (nicht über Funk, aus­schließ­lich über das Fest­netz) gemel­det. Nach Abschluss der Inspek­ti­on und kei­nen Auf­fäl­lig­kei­ten wird eben­falls an die Brü­cke auf beschrie­be­nem Weg gemeldet.


Königs”-Drill

Zwei­mal jähr­lich wird der sog. Mass casu­al­ty inci­dent (MCI) geübt — Übungs­sze­na­rio ist einer beson­ders schwe­re Lage (z.B. Brand im Thea­ter mit 700 Gäs­ten)  mit mehr als 6 Ver­letz­ten. Ande­re Regeln sagen: Wenn die Bet­ten­ka­pa­zi­tät bzw. Behand­lungs­plät­ze im Hos­pi­tal über­schrit­ten sind. Der Juni­or Doc eröff­net mit den Nur­ses das vor­be­rei­te­te Secon­da­ry hos­pi­tal, wo man alle Ver­letz­te und Tote hin­bringt. In der Sta­ging area am Unfall­ort wird durch den Seni­or Doc eine Tria­ge nach dem START sys­tem (Simp­le Tria­ge and Rapid Tre­at­ment) durchgeführt.

Tria­ge

Maß­nah­men

Immedia­te

Pati­en­ten, die gro­ße lebens­be­droh­li­che Ver­let­zun­gen haben, aber ange­sichts der ver­füg­ba­ren Res­sour­cen geret­tet wer­den können.

Delay­ed

Pati­en­ten, die nicht lebens­be­droh­li­che Ver­let­zun­gen haben, aber nicht in der Lage sind zu gehen oder einen ver­än­der­ten psy­chi­schen Zustand zeigen

Wal­king Wounded”

Pati­en­ten, die in der Lage sind, aus dem Unfall­be­reich zu einem Behand­lungs­be­reich zu gelangen

Decea­sed or Expectant

Wird für Opfer ver­wen­det, die tot sind oder deren Ver­let­zun­gen das Über­le­ben unwahr­schein­lich machen

Behand­lung vor Ort wird nur durch­ge­führt bei:

  1. Atem­wegs­ma­nö­ver
  2. Tour­ni­quets für lebens­be­droh­li­che Blutungen
  3. Nadel-Dekom­pres­si­on bei Spannungspneumothorax

Das Stret­cher­team wird beim Trans­port in das Secon­da­ry hos­pi­tal von Kräf­ten aus dem House­kee­ping ver­stärkt. Im Secon­da­ry hos­pi­tal wer­den Zonen ( rot — gelb — grün — schwarz ent­spre­chend der Tria­ge) ein­ge­rich­tet und Son­nen­lie­gen auf­ge­stellt. Der Juni­or Doc und die Schwes­tern sind im Secon­da­ry hos­pi­tal für die Ver­sor­gung zustän­dig. Nach Been­di­gung der Tria­ge kommt der Seni­or Doc als Ver­stär­kung dazu. In der Fol­ge wird der Abtrans­port in geeig­ne­te Kran­ken­häu­ser orga­ni­siert. Mit­ten auf See ist das dann beson­ders schwie­rig und in kur­zer Zeit gar nicht mög­lich. Die Luft­ret­tung ist hier die ein­zi­ge Mög­lich­keit, die Kapa­zi­tä­ten sind aber  eingeschränkt.


First Aid Training

Jedes neue Crew­mit­glied wird in den ers­ten Tagen in der Ers­ten Hil­fe unter­wie­sen. Das SQM for­dert bestimm­te Inhal­te. Theo­re­tisch wer­den unter ande­rem Not­fall­num­mern, Alar­mie­rungs­we­ge, Ört­lich­kei­ten von Ret­tungs­mit­tel (z.B. AED) und Not­fall­te­le­fo­nen sowie ver­schie­de­ne Not­fall­sze­na­ri­en (was ist wenn und Maß­nah­men) vor­ge­stellt. Danach wird prak­tisch die sta­bi­le Sei­ten­la­ge und die Herz­druck­mas­sa­ge geübt. Am Ende müs­sen alle Teil­neh­mer einen Test ausfüllen.

First Aid Training


Schicksale

Trotz allen Vor­sichts­maß­nah­men pas­sie­ren gera­de auf den Schif­fen bei Übun­gen auch mal sehr schlim­me Din­ge — auch mit töd­li­chem Ausgang.

Schick­sa­le eines Seemanns

Beim Her­un­ter­las­sen des Ret­tungs­boo­tes ist der Hal­te­arm gebro­chen und das Boot ist in die Tie­fe gestürzt. Der Matro­se, der sich auf dem Boot befand und auch mit Lei­ne gesi­chert war ist beim Auf­schlag zwi­schen die Bord­wän­de von Schiff und Ret­tungs­boot gekom­men und wur­de zerquetscht.


Arbeitsmedizinische Aufgaben

Arbeitsunfälle

Arbeits­un­fäl­le gibt es aus­rei­chend auf Schif­fen. Im Engi­ne Room, in der Gal­ley, der Laund­ry und auf Deck bei War­tungs­ar­bei­ten gibt es genü­gend Gefah­ren­quel­len. Per­sön­li­che Schutz­aus­rü­tung ist vor­han­den und wird auch ange­wen­det. Den­noch lässt sich nicht alles ver­mei­den, zumal See­gang nicht immer aus­zu­rech­nen ist.

Die Unfall­op­fer stel­len sich alle und unmit­tel­bar nach dem Gesche­hen im Hos­pi­tal vor — auch außer­halb der Sprech­zei­ten. Je nach Schwe­re kön­nen die Ver­letz­ten auf dem Schiff ver­sorgt wer­den oder sie müs­sen sich — wenn mög­lich — an Land im Kran­ken­haus vor­stel­len. Das ist aber eher die Aus­nah­me, Schwe­re Ver­let­zun­gen wie ope­ra­ti­ons­be­dürf­ti­ge Kno­chen­brü­che, Schul­ter­lu­xa­tio­nen oder schwe­re Ver­bren­nun­gen kom­men sehr sel­ten vor. Meis­tens sind es Schnitt­wun­den, Prel­lun­gen und Quet­schun­gen, klei­ne­re Ver­bren­nun­gen und klei­ne­re Ver­ät­zun­gen. Augen­ver­let­zun­gen sind sehr selten.

Im Hos­pi­tal wer­den zunächst die Daten erfasst. Dazu gehö­ren Per­so­na­li­en, Depart­ment, Unfall­ort und ‑zeit, Unfall­ge­sche­hen und Ver­let­zun­gen. Nach Erst­ver­sor­gung und Doku­men­ta­ti­on wird der Chief Safe­ty offi­cer infor­miert, der sich auch noch­mal nach dem Ablauf erkun­digt und eine Beleh­rung anschließt. Wenn mög­lich wird auch mit dem Unfall­op­fer eine Vor­ort-Besich­ti­gung durch­ge­führt und ggf. Bil­der gemacht. Unfäl­le wer­den im wöchent­li­chen Safe­ty mee­ting vor­ge­stellt, bespro­chen und gege­be­nen­falls wei­te­re Maß­nah­men fest­ge­legt. Außer in der Kran­ken­kar­tei wird das Gan­ze noch­mal im Doku­men­ta­ti­ons­sys­tem der Arbeits­si­cher­heit AIRTS (Acci­dent and Inci­dent Repor­ting Sys­tem) fest­ge­hal­ten und auch sta­tis­tisch auf­be­rei­tet. Eine „Noti­fi­ca­ti­on of acci­dent“ wird von der Nur­se aus­ge­füllt und von Nur­se und Doc­tor unter­schrie­ben. Unfäl­le sind bei der Ree­de­rei ein Schwer­punkt­the­ma und wer­den in glei­cher Wei­se behan­delt wie in Deutsch­land bei Großkonzernen.


Krankheitsausbrüche

Seu­chen­la­gen” sind auf den Schif­fen eine Kata­stro­phe, sowohl in wirt­schaft­li­cher als auch in orga­ni­sa­to­ri­scher Hin­sicht. Gibt es einen Mas­sen­aus­bruch einer Krank­heit auf dem Schiff, so wird das­Schiff in der Regel von der Hafen­be­hör­de im Hafen fest­ge­legt und iso­liert. Für Gäs­te, die teue­res Geld für ihre Traum­rei­se bezahlt haben ist das dann alles ande­re als erfreu­lich. Des­halb wird alles getan, um sol­che Aus­brü­che (z.B. Noro-Virus-Erkran­kun­gen) früh­zei­tig zu erken­nen und prä­ven­tiv zu han­deln. Schwie­rig dabei ist, dass ins­be­son­de­re Gäs­te häu­fig erst­mal nicht zum Arzt gehen und abwar­ten, obwohl sie in der Ein­gangs­be­leh­rung dafür unter­schrie­ben haben.

Um sol­che Aus­brü­che schnell zu erken­nen sind im Prä­ven­ti­ons­sys­tem “Detek­to­ren” ein­ge­baut. Gene­rell ach­tet das Per­so­nal in öffent­li­chen Berei­chen (Restau­rants, Bars, Spa, Aus­flugs­per­so­nal etc.) dar­auf, ob Gäs­te irgend­wie krank aus­se­hen oder z.B. häu­fig zur Toi­let­te lau­fen. Wei­ter­hin ach­tet House­kee­ping dar­auf, ob man in den Kabi­nen Zustän­de vor­fin­det, die auf Erbre­chen und Durch­fall hindeuten.

Der Haupt­de­tek­tor ist aber das Hos­pi­tal. Wenn sich Gäs­te in der Sprech­stun­de mit Erbre­chen und Durch­fall vor­stel­len wird durch den Schiffs­arzt eine vor­ge­schrie­be­ne Ana­mne­se und Unter­su­chung durch­ge­führt. In der Ana­mne­se wird nach dem Krank­heits­be­ginn, Durch­fall ggf. mit Blut­bei­men­gun­gen, Erbre­chen, Bauch­krämp­fe, sowie Kopf- und Glie­der­schmer­zen gefragt. Wei­ter­hin wird eru­iert, ob der Pati­ent schon anti­di­ar­rhoei­sche Medi­ka­men­te ein­ge­nom­men hat. Es wird Tem­pe­ra­tur gemes­sen und bei Ver­dacht auf eine Noro-Virus-Infek­ti­on kann man auch einen Noro-Schnell­test machen. Der Test hat eine hohe Sen­si­ti­vi­tät und Spe­zi­fi­tät und ersetzt die Stuhl­pro­be im Labor. Fie­ber wird als Kör­per­kern­tem­pe­ra­tur von > 38,5 ° C. defi­niert. Abschlie­ßend wer­den alle Ergeb­nis­se im GI-Log fest­ge­hal­ten. Wenn von den Kri­te­ri­en neben Durch­fall min­des­tens zwei wei­te­re zutref­fen, wird der Fall als “repor­ta­ble case” dekla­riert. Ansons­ten bleibt es ein non-repor­ta­ble case, der aber als sol­cher auch in dem GI-Log fest­ge­hal­ten wird. Im Infek­ti­ons­fall blei­ben die PAXE min­des­tens 24 h und die Crew min­des­tens 48 h auf der Kabi­ne. Des­in­fek­ti­ons­mit­tel und Anlei­tun­gen wer­den mit­ge­ge­ben. House­kee­ping des­in­fi­ziert die Kabi­ne und die Toi­let­ten. Mahl­zei­ten auf den Kabi­nen wer­den organisiert.


OPP (Outbreak Prevention Plan)

Der OPP dient der Prä­ven­ti­on von Mas­sen­aus­brü­chen auf dem Schiff. Durch vie­le Men­schen auf engem Raum ist ein Kreuz­fahrt­schiff gera­de­zu prä­de­sti­niert für eine schnel­le Ver­brei­tung von hoch­an­ste­cken­den Infek­ti­ons­krank­hei­ten wie z.B. das Noro-Virus. Des­halb wird alles dafür getan, um die Ver­brei­tung zu minimieren.

Im OPP sind 3 Level festgelegt:

  1. Level 1:  0,0 % bis 0,5 % der Per­so­nen auf dem Schiff sind betroffen.
  2. Level 2:  0,5 — 1,5 % der Per­so­nen auf dem Schiff sind betrof­fen oder 6 Zugän­ge in 6 Stun­den (“6 and 6”)
  3. Level 3:  > 1,5 % der Per­so­nen auf dem Schiff sind betroffen.

In die­sem Excel-Sheet wer­den für alle Depart­ments die Auf­ga­ben zugewiesen.


Wassertest

Water Colisure Test

Ein­mal wöchent­lich wer­den stich­pro­ben­ar­tig Was­ser­tests mit Ver­dacht auf E. Coli an ver­schie­de­nen Was­ser­ent­nah­me­stel­len am Schiff durch­ge­führt. Die Lis­te der Ent­nah­me­stel­len erhält das Bord­hos­pi­tal vom Envi­ron­men­tal Offi­cer. Der Envi­ron­men­tal Offi­cer geht durch das Schiff, um die Was­ser­pro­ben zu ent­neh­men. Wenn die Nur­se Zeit hat, unter­stützt sie ihn dabei. Nach Zuga­be des Coli­lert Pul­vers und anschlie­ßen­der Bebrü­tung im Wär­me­schrank über 24 Stun­den wird der Test aus­ge­wer­tet und im For­mu­lar Water Coli­su­re Test fest­ge­hal­ten Eine nega­ti­ve Ver­gleichs­pro­be steht immer im Labor. Ist die Pro­be posi­tiv, wer­den der Envi­ron­men­tal Offi­cer und der Sani­ta­ti­on Engi­neer umge­hend tele­fo­nisch benach­rich­tigt. Die posi­ti­ven Test­ergeb­nis­se wer­den aus der Lis­te kopiert und in einer eMail an die den Water­list-Ver­tei­ler ver­sen­det. Bei posi­ti­vem Ergeb­nis muss erneut eine Pro­be zur Aus­wer­tung ent­nom­men wer­den (Re-Test). Ist sie wie­der posi­tiv, wird die Quel­le für eine vom Envi­ron­men­tal Offi­cer vor­ge­ge­be­ne Dau­er geschlos­sen und nach Ablauf der Dau­er ein erneu­ter Kon­troll­test durchgeführt.

Bunkering Water Test

Bevor das Schiff am Hafen Was­ser auf­neh­men darf, muss das Was­ser vor­ab einem Bak­te­ri­en­test unter­zo­gen wer­den. Dazu wird eine Pro­be vom Sani­ta­ti­on Engi­neer ins Hos­pi­tal gebracht. Nach Zuga­be des Coli­lertpul­vers durch die Nur­se on duty wird die Pro­be im Wär­me­schrank bebrü­tet. Nach einer Stun­de wird das vor­läu­fi­ge Ergeb­nis tele­fo­nisch durch die Nur­se an die Brü­cke gemel­det. Zusätz­lich erfolgt noch eine Benach­rich­ti­gung per eMail an den Cap­tain und den Navi­ga­ti­on Offi­cer. Nach 24 Stun­den Bebrü­tung erfolgt die end­gül­ti­ge Aus­wer­tung. Die­se wird im For­mu­lar Bun­ke­ring Water ein­ge­tra­gen. Bei einem posi­ti­ven End­ergeb­nis wer­den umge­hend die Brü­cke und der Staff Cap­tain tele­fo­nisch informiert.

Potable Watertank Test

Ein­mal im Monat, meist an den letz­ten zwei Tagen, wer­den von den Was­ser­tanks des Schiffs Pro­ben genom­men. Dazu ver­ein­bart die Nur­se einen Ter­min mit dem Sani­ta­ti­on Engi­neer und nimmt dann mit ihm die Was­ser­pro­ben im Maschi­nen­raum. Das wei­te­re Pro­ze­de­re ist dem wöchent­li­chen Coli­su­re Test gleich.


Alkoholtest

Auf Anord­nung des Staff Cap­tains wer­den in regel­mä­ßi­gen Abstän­den und/oder aku­ten Ver­dachts­mo­men­ten Alko­hol­tests durch­ge­führt. Der Doc­tor on duty wird dabei stets als Zeu­ge hin­zu­ge­zo­gen, wobei die Tests voll­stän­dig in die Kom­pe­tenz der Secu­ri­ty fal­len. Die Doku­men­ta­ti­on wird aus­ge­druckt und abgeheftet.



Randomisierter Drogentest

Der Staff Cap­tain ord­net alle 40 Tage per eMail an den Seni­or Doc­tor sowie den Chief Secu­ri­ty Offi­cer den Ter­min für den nächs­ten Dro­gen­test an. Es wer­den ca. 20 Crew­mem­ber nach einem Aus­wahl­ver­fah­ren durch den Staff Cap­tain erfasst und zum fest­ge­leg­ten Ter­min in das Hos­pi­tal zum Test gebe­ten. Die Durch­füh­rung erfolgt durch die Nur­se und den Doc­tor on duty und wird durch die Secu­ri­ty über­wacht. Die Doku­men­ta­ti­on erfolgt durch den Chief Secu­ri­ty Offi­cer, der auch die jewei­li­gen Super­vi­sors der Crew­mem­ber über den drug test infor­miert. Es wer­den i.d.R. 40 Dro­gen­test pro Monat durch­ge­führt. Ein 3‑Monatsvorrat wird an Bord vorgehalten.


Müllentsorgung

Hos­pi­tal­müll wird in roten Müll­tü­ten mit der Kenn­zeich­nung „Bio­ha­zar­dous“ ent­sorgt. Das Rei­ni­gungs­per­so­nal des Hos­pi­tals teilt der Nur­se on duty täg­lich die Men­ge der ent­sorg­ten Tüten mit und notiert die­se im Medi­cal Was­te Log Ord­ner und unter­schreibt dort.


Arbeit und Vergnügen

Die Bil­der in der fol­gen­den Gale­rie zei­gen vie­le Rei­se­zie­le, die wir besucht haben.

Neben all den schö­nen Erleb­nis­sen ragt ein Ereig­nis deut­lich her­aus — unse­re kirch­li­che Hoch­zeit auf See am 31.10.2012 auf der Astor. Klein, aber fein.  So wie wir es uns immer gewünscht haben. 

Es ist ein schö­nes Bespiel dafür, wie auf dem Schiff einer für den ande­ren da ist. Hotel­ma­na­ger, Kreuz­fahrt­lei­te­rin, Bord­pfar­rer, Küchen­chef, Foto­gra­fin, Pia­nis­tin, House­kee­ping — alle haben sie ihren Teil dazu bei­getra­gen, dass es für uns ein unver­gess­li­ches Erleb­nis wird und immer in unse­rer Erin­ne­rung bleibt.